BMW E60 530i

차에 대한 리뷰를 써야 되겠다고 생각한 것은 오래 되었지만, 단순 전자기기, 카메라도 아닌 사물에 대한 리뷰라고 하니 한참 망설여 졌다. 그 가격대가 꽤 차이가 나고, 또한 객관적 성능보다, 귀의 전정기관, 아주 둔한 엉덩이, 그리고 스티어링 휠을 돌리면서 느껴지는 팔의 감각으로 느끼는 것이라 상당히 주관적일 수 밖에 없는 이야기를 할 수 밖에는 없다. 이미 구형이 되어버렸지만, 판매 당시 그 놀라운 인기에 아주 많이 팔렸으며 현재 운행되어지는 수도 꽤 많아 추후에라도 도움이 되고자 하는 마음이다.

E60 5er는 BMW에서 의미가 크다. 2000년초 BMW가 미국에서 판매량이 서서히 감소하고 있었고, 그때 크리스 뱅글에게 전적으로 디자인을 맡기게 된다. 그래서 나온 게 7er이며 5er이다. 특히 5er의 경우에는 BMW가 그 동안 숨겨 놓았던 신기술을 모두 집어 넣었다. HUD, 액티브 스티어링휠, 다이내믹 드라이브가 처음으로 BMW에서는 5er에 장착되었고, 이외 각종 신기술을 5er에 집어 넣었다. 지금 제가 운행하는 모델은 E60 530i LCI 이다. BMW에서 쓰이는 약자들은 언뜻 보면 그 뜻을 잘 알기가 어렵다. 꼭 한 단어 정도가 뜬금없이 따라와서 전체적인 뜻을 유추하는데 상당히 방해하곤 한다. 그러나 한번 보면 그렇구나 하지만, 결코 쉽게 기억되지는 않는다. Life Cycle Impulse 인데, 상품 개선 모델로 이야기할 수 있으며, 흔히이야기 하는 후기형 모델이다. 대체적으로 전기형 모델보다 디자인이 미세하게 변해 눈썰미가 없으면 그 차이를 알기 어렵지만 조금 더 깔끔하고 이쁘게 변하며, 주요 큰 특징은 대개 후기형 모델에서 파워트레인이 더욱 강력해진다는 것이다.

외형으로서는 앞쪽범퍼에 세로로 지나가는 디자인이 사라졌으며, 전조등과 후미등에 LED가 있어 차폭등 작동시 켜지며, 후미등의 차폭등은 여러개의 가로 실선 모양으로 되어 있으며 공중에 떠 있는 모양이다. 

LCI 모델의 앞 범퍼와 헤드램프

좌측이 LCI이며 우측이 이전 테일램프

좌측 테일램프 : 상단에 붉은 LED가 4개, 그 밑으로 선 모양으로 공중에 떠 있는 듯 한 후미 차폭등

내형으로는 센터펜시아 하단부가 조금 더 다듬어 지고, 공조기 버튼이 조금 더 쓰기 편하게, 도어 트림 부분이 더 많은 가죽을 써서 우아한 디자인으로 바뀌었다.

구형의 대쉬보드와 공조 콘트롤

LCI 모델의 대쉬보드

내형과 외형은 다소 바뀐 것이 있지만, 기능적 차이는 크게 없다.

파워트레인으로는 국내에는 아쉽지만 N54 엔진이 들어 오지 않고 N52 이지만 272마력, 토크 32의 NA 엔진이 얹어져서 나온다. 엔진은 NA으로서 리터당 90마력을 제공하는 엔진은 현재로서는 흔하지만 그 당시로는 드문 엔진이다. 엔진의 출력보다 기어봉의 변화가 크다. 기존 기어봉은 물리적으로 이동하면서 각각 기어에 맞물리지만, shift by wire 라고 기어봉을 D 위치로 당기더라도 물리적으로는 원위치로 간다. P 위치에서 R을 거치지 않고 N만 거치면 바로 D로 간다. 이조차도 힘을 쎄게 당기면 N을 거치지 않은 듯 D로 가버리며, 기어봉 상단에 위치한 P 버튼 를 누르면 어느 위치에 있더라고 P로 간다. 물론 주행중에는 P를 누르면 경고와 함께 D를 유지한다. D위치에서 운전석으로 당기면 물리적으로 기울어 지며 이때에는 DS 모드로 스로틀 반응이 빨라지며, 변속시점이 느려져 상당히 공격적으로 변하며 이 시점에는 약 5000~6000 rpm에서 다음 단수로 넘어간다. 여기에서 차의 앞쪽으로 (운전자에서 먼 쪽으로) 밀면 단수가 하나 아래로 떨어지며, 운전자쪽으로 당기면 단수가 올라가는 수동모드가 된다. 세단이라는 이유 혹은 엔진 및 트랜스미션 보호 차원에서 수동모드에서도 7000 rpm에서 다음 단수로 넘어간다. 익숙해 지면 기존 기어봉이 참으로 덜 떨어져 보이는 (실제로는 그렇지 않지만) 효과를 일으킨다. 자동차 상사 관계자들에서는 전자식 기어봉이라고 하는데, 이 기어를 채택함에서 변속이 기존 것 보다 더 빨라졌다고 하지만 느끼기에는 어렵고, 다만 문이 열린채 D혹은 R 위치에 있을 때 클리핑으로 차가 끌려가는 경우 알아서 바로 P위치로 가버려 차량이 굴러가는 것을 방지하며, 친히 경고등을 띄우면서 알려 준다.

LCI로 오면서 가장 큰 변화라고 생각하는 기어 쉬프트

자동차라면 가장 기본적인 것이 잘달리고, 잘서고, 잘돌아가는 것이다.
제로백은 스펙상 6.6초이다. 그러나 실측은 해보지 않았으나 무난히 7초대는 되는 듯한 느낌이다. 게다가 최고속도는 250km/h로 제한되지만 사실 우리나라에서 250km/h란 속도는 한번 정도 찍어 보지 200km/h 이상 크루징하기는 어렵다. 다만 528i와 비교해서 200km/h 이상에서도 그리 지치는 모습은 없다. 느낌으로는 230km/h 까지는 무난하게 올라간다. 최대 토크가 2700rpm에서 나오기 때문에 시내 주행시에도 2000rpm을 넘길일이 거의 없다. 또한 기존 토크컨버터 방식의 ZF 6단 미션이 요즘 유행인 더블클러치 방식과 비교해 다소 떨어지긴 하나 직결감 역시 보통이상되는 모습을 보여줘 세단에서는 이것 이상 필요하지 않다. 다만 다소 가속위주의 세팅이라 6단이 물려 있는 상태에서도 100km/h에서 2000rpm이어서 1800rpm까지 떨어졌으면 하는 바램은 있다.
잘 돌아가는 것이야 BMW의 전매특허인 전후 무게 50:50 비율로 인해 다른 차량보다는 회두성이 좋다. 즉, 앞바퀴를 최대한 차 앞으로 두고, 엔진의 위치를 엔진룸에서 최대한 운전자 쪽으로 밀어 넣어, 차 부속중 최대의 무게인 엔진을 최대한 차전체의 중심부에 두려고 하여 회두성을 확보하고 있다 (최대한 가운데 위치한 차들이 MR이다). 적어도 데일리카를 만드는 회사중에서는 말이다. 회전의 경우 생각해 볼 문제인데 일반적인 주행에서 대부분 커브를 나아가는 데 있어 직선보다는 속도가 줄어들게 마련이다. 이 경우 차량 무게가 앞쪽으로 쏠리게 되며 특히 FF, FR의 경우에는 앞에 엔진이 있어 더 심하다. MR이나 RR은 오히려 커브를 돌아 나갈 때 최대한 5:5의 무게으로 하려고 한다. 그래서 일반 세단과 비교시에는 확실히 좋으나, 스포츠카와 비교시에는 다소 떨어진다고 볼 수 밖에 없다. 

여기서 BMW의 기술을 하나 느껴 볼 수 있다. 보통 스티어링휠이 18도 회전하면 바퀴는 1도 회전하는 비율을 갖는다. 물론 회사마다 다르지만 18:1을 전후로 한다. BMW에서는 액티브 스티어링이라고 이 것을 속도에 따라 변하도록 만들어 놓았다. 저속에서는 10:1, 고속에서는 20:1로 그 사이에서 유동적으로 변하게 되어 있다. 그래서 주차시에는 거의 lock to lock이 한바퀴밖에 되지 않는다. 고속에서는 좀 더 세밀한 조절이 가능하다. 게다가 일반적인 스티어링휠보다 좀 더 가벼운 핸들조작이 가능하다.
 

잘 돌아가는 것에 대한 조그마한 불만이 있다. 기본적인 서스펜션 세팅이 맘에 들지 않는다. 서스펜션이 저속에서는 다소 단단하고, 고속에서는 다소 물러 사실 150km/h 이상에서 코너를 돌아나가는 상황에서는 불안한 느낌을 지울 수 없다. 80km/h 이상에서 롤링이 급증하며, 댐핑 스트록이 아주 커진다. 그래서 빌스테인이나 H&R 으로 바꾸려는 생각이 간절하다. E60 전기형이나, 550i에서는 다이나믹 드라이브가 있어 롤 억제를해주고 있다고는 하지만 유지에서 조금 불리하지 않나라는 생각을 한다.
잘 서는 것. 여기에 대해서는 두 손을 들고 칭찬을 한다. 기본적인 성능은 아주 직선적이다. 그러니까 원하는 힘만큼 밟으면 된다. 아직 우리나라 현대기아차가 못 따라 오는 부분이다. 분명 초기에는 잘 서는 것 같으나 더 큰 제동력을 얻기 위해 더 밟으면 별 다른 느낌이 없다. 브레이크에서만으로는 별다른 불만이 없다. 브레이크 어시스트 시스템이라고 차가 급제동이 필요하다고 판단하면, 예를 들어 브레이크를 1초 이상 밟는다던가 그 밟는 깊이가 더 깊다던가, 브레이크 압을 알아서 더 올려 버려 부족하게 밟고 있는 실수를 방지해 준다. 나 또한 이 장치로 인해 접촉사고를 한번 예방한 적이 있어 아주 신뢰한다. 또한 코너링 브레이크 컨트롤이란 것도 있어 코너링시 브레이크를 밟으면 알아서 좌우측 배분을 해주어 예상하고 있는 궤도를 벗어 나지 않는 범위에서 서게 해준다.


지금까지 기본 성능을 알아 봤다면 이제는 각종 편의사항에 대해 이야기 하도록 하겠다.
이미 다른 글을 통해서 528i와 530i의 차이점에 대해 소개하였다. (참조 : 528i, 530i 차이점 ) 530에 장착된, 이 차이나는 옵션이 BMW가 자랑하는 기술들이니 만큼 각종 차종에서 엔트리 모델을 사고 BMW의 기술이 이렇다 저렇다고 하면 솔직한 마음으로 실망이다.

우선 좌석이다. BMW에서는 컴포트 시트라고 내세우는 데 이게 16방향으로 조절된다나, 하여튼 조절되는 게 많아서 시트를 나에게 꼭 맞츨 수 있다. 기본적으로 시트 앞부분 높낮이, 뒷부분 높낮이, 전후, 등받이 각도 조절, 등받이의 접힘, 허벅지 받침대, 헤드레스트 높낮이, 사이드 볼스터, 요추 받침대, 헤드레스트 상하 조절이 가능하다. 또한, 잘 때 머리가 좌우로 흔들리지 않게 날개를 접을 수도 있다. 여기서 당연히 3단계 조절 히팅, 3단계 조절 통풍이 된다. 다만 뒷좌석 시트는 허리를 꽂꽂히 세우는 것을 강요하는 듯한 자세라서 불편감이 다소 있다.
(시트 조절 : http://www.youtube.com/watch?v=q5vTqjSU7IU)

각종 버튼, 조절 레버 등이다. 버튼을 누르면 단절감이 있고, 그 또한 누르는 깊이가 깊어 손끝으로 전해져 오는 느낌만으로도 버튼이 눌러 졌다는 느끔이 확실히 받을 수 있다. 아우디의 MMI 버튼은 꼭 휴대폰의 버튼 누르는 듯하여 세개 자주 누르면 그 버튼이 힘을 이기지 못해 들어가버리는 느낌을 지울 수가 없다. 게다가 각종 레버는 모두 전자식이다. 예를 들면 깜박이를 켤때, 일반적으로 스위치가 걸린다. 그리고 스티어링휠이 제자리에 오면 퉁 거리는 소리와 함께 레버가 제자리로 온다. 상향등에서도 마찬가지로 물리적으로 레버가 차량 앞쪽으로 가 버린다. 그러나 본 차량에서는 깜박이를 켜면 레버가 물리적으로 가는 것이 아니고 저항감이 있는 위치 이상으로 밀면 제자리로 돌아와 버린다. 이때 깜박이는 계속 켜져 있다. 스티어링 휠이 돌아와도 타차량처럼 퉁 거리는 소리가 없다. 이미 레버가 처음부터 제자리로 와 있기 때문이다.

아울러 크루즈 컨트롤이다. 이상하게도 얼마 하지 않은 옵션을 BMW는 철저하게 빼 놓고 판다. 사실 528에서 530으로 바꾼 이유 중에 하나가 크루즈 컨트롤이다. 여기서도 작동레버가 참 마음에 든다. 일단 운전석으로 당기거나 차량앞쪽으로 밀면 작동한다. 현재 속도로 맞춰져서 작동을 한다. 속도를 올리고 싶으면 차량앞쪽으로 밀면 되고, 낮추고 싶으면 운전석쪽으로 당기면 된다. 작동레버가 깜박이 처럼되어 있어 살짝 밀면 1km/h로 조절되며, 저항감을 느끼면서 밀면 10km/h 단위로 조절되어 크루즈 컨트롤 레버만으로도 쉽게 속도를 오르고 내리게 되어 있다. 일반적으로는 와 같은 작동등만 들어 온다. BMW에서는 작동되면 세팅되어 있는 속도가 계기판에 나타나며, 저와 같은 아이콘 모양이 실제적으로 계기판에 다 보여 준다. 다음 사진을 보면 쉽게 이해가 가리라.

세팅되는 순간 세팅속도가 나타나며 속도계 바깥부위에 LED가 켜진다. 사진은 M버전이라 계기판이 다소 다른데 설정된 속도로 주행중이면 녹색, 그렇지 않으면 계기판의 다른 색깔과 같은 호박색으로 표시된다. 요즘 추세인 스마트 크루즈가 아니란 점이지만 크게 아쉬운 것은 없다.

iDrive에서 이야기를 하지 않을 수가 없다. 처음에는 다소 어색했지만 이 글을 쓰는 순간에도 별로 떠올리지 않을 만큼 익숙해진 것 같다. 차량의 모든 세팅관련, 처리 관련, 경고등 관련이 여기에 종합되어 있다. 고등동물로 갈 수록 신경들이 중추신경계로 집중된다고 생물학에서 이야기하는 데 차도 이러는 걸까.. 맨처음에서 들어갈 수 있는 메뉴는 공조, 통신, 네비게이션, 음악, 각종 차량 세팅이다. 공조는 뭐 별다른 것이 없고, 통신은 각종 블루투스로 연결되어 전화기 자체에 저장된 주소록을 읽어 오기 때문에 전화걸때 일일이 번호를 누를 이유가 없어 좋다. 또한 핸즈프리 통화감도도 좋아서 자주 이용한다. 음악은 기본적으로 1CD, 1DVD이다. DVD는 PAL 사양이라고 하여 작동안된다고 이야기하여 실행해 보지 않았으며 유럽에서는 네비게이션용 DVD로 쓰인다고도 한다. 우리나라에서는 별로 소용이 없어 그냥 mp3를 DVD에 구워 넣었다. 6CD changer가 달려 있는데 이게 mp3를 인식하지 못하여 ipod 연결 킷으로 바꿔 버렸다. E60만 해도 ipod 지원이 추가로 된 것이라, changer와 ipod 중에 골라야 한다. 나는 관리가 쉬운 ipod으로 해 버렸다. 요즘 나오는 iphone은 노래는 들을 수 있으나 연결 kit에서는 충전은 되지 않는다. 네비게이션은 말이 참 많다. 나는 5% 정도 포기하니까 이 정도도 쓸만하다 싶다. GPS 뿐만이 아니라 자이로 내장이어서 지하주차장에서도 동서남북이 표시되고 또한 주행하는 데 따라 반응이 빨라 좋다. 특별히 과속도 하지 않으니 과속카메라 안내도 이 정도면 들을만 한다.
여기서 특이한 기능이 하나 있는데, CD 입구 밑에 있는 숫자키이다. 1~8이 있는데, 여기에 idrive내 모든 기능에 대한 바로가기 키이다. 그러니까 음악을 듣고 있다가 네비에 등록된 집으로 가고 싶다면 idrive를 이리저리 움직여야 하지만, 그 바로가기 키에 등록해 버리면 바로 실행가능하다. 또한 소프트 터치 적용이 되어 있어 버튼을 누르기전 손가락을 갖다 대면 그 키에 할당된 내용이 뜬다. 바로가기 키는 전화상대방, 네비에서 자주 가는 곳, 라디오등등 모든 게 설정되니 마음대로 쓰면 된다.

차선이탈방지인데 세팅해 두면 70km 이상의 속도에서 차선을 이탈하게 되면 스티어링 휠로 진동이 전해져 온다. 졸음운전 사고 예방에 아주 좋다. 요즘은 더 발전하여 알아서 스티어링휠을 꺾어 준다고 한다.

차선이탈방지는 시속 70km/h 이상일 때 작동한다. 개인적으로 생각해본 원리는 70km/h이상으로 달릴 때 파선으로 되어 있는 차선을 천천히 촬용하는 카메라로 보면 실선으로 보일 것이고,

차선이 이탈한다는 것은 차의 입장으로 봤을 때 차선이 차에 침범하는 것으로 인식한다. 그래서, 상하차가 큰 도로를 다닐 때, 차선 가운데로 다녀도 차가 붕 뜨게 되면 차선이 좁아져 보이게 되고,

결국 차의 입장에서는 차선이 침범하는 것으로 되니, 작동하는 것을 경험했다. 

위의 사진은 이미지 컷이다, 도로선 끝 양쪽 삼각형이 켜져야 작동을 한다.

하이빔 어시스트라고 전면에 차량이 없으면 자동으로 상향등을, 전면에 차량이나 가로등이 있으면 알아서 하향등을 해준다. 이 것 또한 작동 신뢰성이 높다. 이 기능은 어릴적 한  7살 쯤 CCD 인식으로 해서 하면 되겠다고 생각은 했는데 독일넘들은 실제적으로 또한 작동 신뢰성이 높게 마무리해 버린 것을 보니 참으로 대단하다는 생각이 든다.

흔히 이야기하는 압축도어라고, 차량문이 반 정도 잠겨도 알아서 나머지를 닫게 하는 기능이다. 차문이 무거운데, 아버지나 여자가 타는 경우 문 닫는 것에 대해 힘들어 하는데 참 도움되는 기능이다. 또한 동승자가 미처 모두 닫지 않은 상태에서 출발을 하여도 모두 닫아 주니 안전하다.

이제는 많이 알려졌지만 그래도 BMW에서 많이 광고를 하는 HUD이다. 유리에 반사된 영상을 통해서 현재 차량 상태에 대한 정보를 알려준다. 530i의 경우에는 현재 속도, 크루즈 on/off, 차선이탈방지, 각종 경고등, iDrive에 연동된 네비게이션의 안내내용이 뜬다. 요즘 iPhone과 같은 스마트 폰으로 고정하여 반사된 영상을 이용해 HUD 흉내낸 앱이 많다. 그러나 built-in HUD가 사제 HUD에 비해 따라올 수 없는 장점이 3가지 있다. 우선, 나타나는 상이 상하좌우 곧다. 앞유리는 곡면이면서 특히 좌우 끝으로 갈 수록 곡면이 더 심해지는 데 이 모든 것을 계산하여 보이는 상은 올바르게 나온다. 두번째로 앞유리는 안전을 위해서 이중유리에 사이에 막이 있는데 일반적으로는 2겹 내지는 3겹의 상이 나타난다. 그러나 built-in HUD에는 하나의 상이 나타난다. 마지막으로 HUD 상에 후드 끝부분에 위치한 것으로 나온다. 결국 눈도 초점거리에 따라 왔다갔다할 수 밖에 없는데 대개 운전시에는 전방 50~100미터 정도 앞을 보면서 운전을 하다가 후드 앞 정도의 위치에 초점을 맞추면 된다. 계기판의 경우에는 시선의 각도도 하방으로 조절하여야 하고 전방에서 계기판 앞까지 초점 거리가 더욱 길어져서 그 피로도는 더 증가한다. 확실히 전방주시 산만에 대한 예방을 해 준다. 또한 나처럼 스티어링휠의 위치를 낮게 맞추는 사람에게 계기판이 가리게 되는데 이 단점을 확실히 보완해 준다.

지금까지는 장점에 관한 내용이었다. 이제 단점에 대해 보자.

의외로 잡소리가 있다. 처음 차를 받았을 때 독일차는 제조 마무리가 다소 떨어진다는 선입견을 갖고 있었으며, 일부러 엔진음 유입을 허용한다고 알고 있었다. 그러나 실제로 운행을 한 결과 의외로 상당히 소음에 대해 만족하고 있었다. 그러나 창문틀과 차체 사이에서 나는 마찰음은 해결책인 실리콘테이프를 붙여도 나며, 의외로 선루프에서도 잡음이 있다. 아직까지는 전기장치류에서는 큰 이상을 보이고 있지는 않지만, 사실 언제 또 소모품을 갈아야 할 지 모른다. 

또 하나는 시트인데 530i이야 앞좌석은 컴포트 시트라서 이리저리 세팅을 할 수 있지만, 뒷좌석은 딱 고정된 자세이며 등받이 각도가 다소 높아 고문을 받고 있다는 생각이 들 정도이다.

이외 BMW 전체의 정책인데 BSI라고 하여 5년 10만km 까지 소모품을 교환 받을 수 있다. 엔진오일, 와이퍼, 점화플러그, 각종 필터류등 교환 받을 수 있는데, 엔진오일이 제일 문제이다. 이미 포르쉐에서는 교환 주기를 1년/2만 키로로 추천하는데 특히 우리나라에서 기름으로 인한 각종 문제점이 보고되고 있어 1년 1만키로로 권장하고 있다. 그러나 BMW에서는 그 내용을 트립컴퓨터에 입력을 해 버려 25000km에서 +- 5000km 에서만 교환을 하여 준다 결국에는 중간 시점에서 한번 더 자비로 갈아야 한다는 결론이 되어 버린다. 오히려 이전 쿠폰제가 소비자 입장에서는 더욱 더 좋은 조건인 것 같다.

연비는 현재 7000km 누적으로 약 6개월 운행한 결과, 지난 겨울을 났는 것을 감안하더라도 9.9L/100km 정도 보여주고 있어 동급 동배기량 차와 비교시에 결코 낮은 연비는 아니라고 생각한다.

아직 90000km 채 타지 않고 있어 모든 면을 알수는 없지만, 지금 껏 타보고 느낀 점을 적었다. 아직 E60의 전체적인 디자인이 더 낫다고 하는 사람이 많고 또한 가격적인 측면에서도 장점이 있기 때문에 당분간은 찾는 사람이 있으리라 생각한다. 그래도 이제는 구형이 되어버린 E60이 한 때는 이랬노라고 이와 같은 글을 남겨 본다.